위

Apr 29, 2024

푸조는 눈에 띄는 날개 없는 9X8로 내구 경주로 돌아왔고, 2011년에 중단되었던 스포츠 프로토타입 디자인에 대한 브랜드의 좌익수적 취지를 이어받았습니다. 푸조가 많은 사람들을 꽉 막았음에도 불구하고 908 LMP1은 혁신적이지는 않았지만 아무것도 아니었습니다. 프로젝트가 취소된 후에도 기술적 하이라이트를 확인할 수 있습니다. 팀의 깨끗한 생각을 보여주는 좋은 예 중 하나는 변속기로, 이를 통해 대형 트럭과 유사한 기어박스 없이도 908의 5.5리터 터보 디젤의 엄청난 토크 출력을 활용할 수 있습니다.

시계를 25년 전으로 되돌리면 변속기 고장은 르망에서 흔한 일이 되었습니다. 아우디는 특히 R8 LMP를 설계하여 전체 기어박스 어셈블리를 몇 분 만에 교체할 ​​수 있도록 설계했습니다(2000년 2000년 경주에서 입증된 것처럼). 24 시간). 2000년대 중반, 푸조 스포츠가 908 HDi FAP LMP1을 설계할 때 상황은 상당히 개선되었습니다. 그러나 새로 출시된 디젤 파워트레인의 토크 잠재력은 이전에 볼 수 없었던 부하에 변속기를 배치하도록 설정되었습니다. 푸조의 V12 트윈 터보차저 디젤은 약 1,500Nm의 토크를 생성할 수 있습니다. 이는 현대 가스 구동 경주용 엔진의 두 배입니다.

푸조는 적합한 기어박스의 설계, 개발 및 생산을 지원하기 위해 Ricardo에게 도움을 요청했으며 처음에는 5단 장치를 고려했습니다. 이는 합리적인 크기의 케이스 내에 수용할 수 있다고 생각되는 최대 기어 수였으며, 엄청난 토크로 인해 더 많은 속도가 필요하지 않았습니다. 그러나 Ricardo는 다른 생각을 가지고 프랑스 회사를 설득하여 V12의 파워 밴드를 더 잘 활용할 수 있는 6단으로 전환했습니다.

이것은 디자인이 말 그대로 기존의 관습을 뒤집어 흥미로워진 곳입니다. 후면의 클러치(손쉬운 접근을 위한)를 포함하여 푸조가 원하는 레이아웃을 달성하기 위해 Ricardo는 입력 샤프트가 크랭크샤프트 끝에 직접 연결된 변속기를 설계했습니다. 입력은 기본 샤프트 끝에 부착된 클러치 바스켓을 사용하여 기본 샤프트 내부에서 클러치(꼬리 부분)로 전달되어 클러치가 결합될 때 드라이브를 기본 샤프트로 전달합니다. 최종 드라이브와 차동 장치는 클러치 하우징 위에 위치했습니다.

이전 레이싱 유닛과 비교했을 때 908 변속기의 핵심 혁신은 도그링과 플레인 보어 기어가 기본 샤프트에 위치하고 고정 기어가 보조 샤프트에 위치했다는 것입니다. 이는 일반적인 관행과 반대입니다. 이 솔루션은 Ricardo가 입력 토크 제한이 750Nm인 기존 가로 LMP1 변속기를 살펴본 후에 도달했습니다. 일반적으로 적용되는 2:1 감속이 기어를 통해 적용되면 이 장치의 보조 샤프트는 1,500Nm가 됩니다. 이는 Ricardo가 이미 Le Mans에 배치한 변속 포크, 도그 링 및 기타 구성 요소가 908의 엔진에서 직접적으로 받는 힘을 견딜 수 있다는 것을 의미했지만, 이는 보조 샤프트가 아닌 기본 샤프트에 사용된 경우에만 가능했습니다. 각 샤프트의 역할을 전환함으로써 구성 요소의 크기와 무게를 줄일 수 있었고 6번째 비율을 통합할 공간을 확보할 수 있었습니다. 그런 다음 토크는 비율과 최종 드라이브를 통해 배가되어 드라이브 샤프트에서 놀라운 3,000-4,000Nm를 얻고 푸조의 설계 목표를 달성합니다.